6. 信号交差点での対向直進交通による右折容量低下

信号交差点での対向直進交通による右折容量低下

図6.1に示すネットワークを用いてシミュレーションを行い、信号交差点での右折容量が対向直進交通量によってどの程度低下するかを検証した。シミュレーションでは右折の交通需要を2000[台/h]、対向直進の交通需要を200、400、600、800、1000、1200[台/時]の6段階とした。また信号はサイクル長を120[秒]、有効青時間を40、60、80[秒]の3段階に設定した。これら対向直進の交通需要と有効青時間で計18通りの組み合わせで、それぞれ1時間のシミュレーションを行い、右折交通量を測定する。


対向直進交通による右折容量低下での検証に用いた設定
図6.1: 対向直進交通による右折容量低下での検証に用いた設定

ASSTraseでは、図6.2に示す右折開始判断ギャップ閾値を用いて右折の可否を判定している。


対向直進交通による右折容量低下での検証に用いた設定
図6.2: 右折開始判断ギャップ閾値

■ 標準設定の場合 ■

有効青時間が40秒のときの結果を図6.3に、有効青時間が60秒のときにの結果を図6.4に、有効青時間が80秒のときにの結果を図6.5に示す。このとき、右折開始判断ギャップ閾値のパラメータthresholdTimeToRightTurnは2.0[sec] に設定している。


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒
図6.3: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒
図6.4: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒
図6.5: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒

次に、パラメータを一定の値に設定したときの計測結果を示す。


■ 右折開始判断ギャップ閾値(thresholdTimeToRightTurn)を0.5[sec]に設定した場合 ■

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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒 (thresholdTimeToRightTurn=0.5)
図6.6: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒
右折開始判断ギャップ閾値(thresholdTimeToRightTurn)=0.5[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒 (thresholdTimeToRightTurn=0.5)
図6.7: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒
右折開始判断ギャップ閾値(thresholdTimeToRightTurn)=0.5[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒 (thresholdTimeToRightTurn=0.5)
図6.8: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒
右折開始判断ギャップ閾値(thresholdTimeToRightTurn)=0.5[sec]


■ 停止時の車間距離(headwayDistanceStop)を2.0[m]に設定した場合 ■

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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒 (headwayDistanceStop=2.0)
図6.9: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒
停止時の車間距離(headwayDistanceStop)=2.0[m]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒 (headwayDistanceStop=2.0)
図6.10: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒
停止時の車間距離(headwayDistanceStop)=2.0[m]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒 (headwayDistanceStop=2.0)
図6.11: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒
停止時の車間距離(headwayDistanceStop)=2.0[m]


■ 車間時間(headwayTime)を0.5[sec]に設定した場合 ■

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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒 (headwayTime=0.5)
図6.12: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒
車間時間(headwayTime)=0.5[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒 (headwayTime=0.5)
図6.13: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒
車間時間(headwayTime)=0.5[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒 (headwayTime=0.5)
図6.14: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒
車間時間(headwayTime)=0.5[sec]


■ 車間時間(headwayTime)を1.0[sec]に設定した場合 ■

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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒 (headwayTime=1.0)
図6.15: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 40秒
車間時間(headwayTime)=1.0[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒 (headwayTime=1.0)
図6.16: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 60秒
車間時間(headwayTime)=1.0[sec]


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右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒 (headwayTime=1.0)
図6.17: 右折用用のシミュレーション結果と理論値: 有効青時間 80秒
車間時間(headwayTime)=1.0[sec]

信号交差点での対向直進交通による右折容量低下のシミュレーション・デモです。
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INDEX
1. 車両発生 
2. モデルパラメータと交通流特性の関係/ボトルネック容量
3. モデルパラメータと飽和交通流率の関係
4. 渋滞の延伸と解消およびショックウェーブ
5. 合流部の容量と合流比 (エージェントモデルのため省略)
6. 信号交差点での対向直進交通による右折容量の低下
7. 経路選択