4. 渋滞の延伸と解消およびショックウェーブの伝播速度

4.1 単路部ボトルネックでの検証

図4.1に示すネットワークを用いてシミュレーションを行い、単路部ボトルネックを先頭とする渋滞が需要の変動によってどのように延伸、解消するかを検証した。シミュレーションではボトルネック容量を1000[台/h]とし、シミュレーション時刻において、それぞれ最初の0~15分で800[台/時]、次の15~25分で1500[台/時]、最後の25~60分で800[台/時]の交通需要を与えた。
Q-K曲線から求められるショックウェーブの伝播速度を図4.2に、各観測地点での累積交通量とボトルネック上流側での交通状態遷移図を図4.3に示す。


単路部ボトルネックでの検証に用いた設定
図4.1: 単路部ボトルネックでの検証に用いた設定


単路部ボトルネックでの検証に用いた設定
図4.2: Q-K曲線から求められるショックウェーブの伝播速度


単路部ボトルネックでの検証に用いた設定
図4.3: 各観測地点での累積交通量(上)とボトルネック上流側での交通状態遷移図(下)

4.2 信号現示での検証

図4.4に示すネットワークを用いてシミュレーションを行い、赤現示の間に滞留した車両が、青現示の間にどのように流出していくかを検証した。シミュレーションでは600[台/h]の交通需要を与え、信号はサイクル長を120[秒]、スプリットを 50%、損失時間を 10[秒/サイクル]に設定した。Q-K曲線と飽和交通流率から求められる発進波と停止波の速度を図4.5に、各観測地点での累積交通量と発進波と停止波の伝播の図を図4.6に示す。


信号現示での検証に用いた設定
図4.4: 信号現示での検証に用いた設定


Q-K曲線と飽和交通流率から求められる発進波と停止波の伝搬速度
図4.5: Q-K曲線と飽和交通流率から求められる発進波と停止波の伝搬速度


各観測地点での累積交通量(上)と発進波と停止波の伝播の様子(下)
図4.6: 各観測地点での累積交通量(上)と発進波と停止波の伝播の様子(下)

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INDEX
1. 車両発生 
2. モデルパラメータと交通流特性の関係/ボトルネック容量
3. モデルパラメータと飽和交通流率の関係
4. 渋滞の延伸と解消およびショックウェーブ
5. 合流部の容量と合流比 (エージェントモデルのため省略)
6. 信号交差点での対向直進交通による右折容量の低下
7. 経路選択