- 2.1 自由流側の Q-K 曲線／ボトルネック
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図2.1に示すネットワークを用い、交通需要を400、800、1200、1600、2000、2400[台/時]の6段階の需要を与えてシミュレーションを行い、自由流側のQ-K 曲線を求めた。計測では、交通量が定常状態になるまでシミュレーションを進めた後、１０分毎に上流端と下流端の累計交通量の差で区間内の車両台数を求め、この車両台数を平均したものを車両密度、下流端を通過した車両台数を交通量とした。これらの１０分毎の計測を１０回、計１００分間のシミュレーションを行った結果を図2.2に示す。
図2.1: 自由流側の検証に用いた設定
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図2.2: 自然流のQ-K曲線
- 2.2 渋滞流側の Q-K 曲線／ボトルネック
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図2.3に示すネットワークを用い、ボトルネックで渋滞が発生するように2400[台/時]の交通需要を与えてシミュレーションを行い、渋滞流側のQ-K 曲線を求めた。計測では、交通量が定常状態になるまでシミュレーションを進めた後、１０分毎に上流端と下流端の累計交通量の差で区間内の車両台数を求め、この車両台数を平均したものを車両密度、下流端を通過した車両台数を交通量とした。これらの１０分毎の計測を１０回、計１００分間のシミュレーションを行った結果を図2.4に示す。
図2.3: 渋滞流側の検証に用いた設定
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図2.4: 渋滞流のQ-K曲線
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自然流のQ-K曲線と渋滞流のQ-K曲線を合わせたものが図2.5のようになる。
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図2.5: 自然流と渋滞流のQ-K曲線
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| INDEX | |
|---|---|
| 1. 車両発生 | |
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2. モデルパラメータと交通流特性の関係／ボトルネック容量 |
| 3. モデルパラメータと飽和交通流率の関係 | |
| 4. 渋滞の延伸と解消およびショックウェーブ | |
| 5. 合流部の容量と合流比 （エージェントモデルのため省略） | |
| 6. 信号交差点での対向直進交通による右折容量の低下 | |
| 7. 経路選択 | |
